随着国内汽车产能的不断增长，汽车出口也出现快速增长的势头。据拱北海关最新统计，2005年广东口岸共出口汽车(含汽车和汽车底盘)6.99万辆，价值2.05亿美元，比去年同期(下同)分别增长1.7倍和5.4倍。出口量值都创下历史最高纪录。
以一般贸易出口为主，加工贸易出口倍增
2005年，广东口岸出口汽车中，一般贸易出口5.69万辆，增长1.4倍，占同期出口总量的81.4%；另外，加工贸易出口1.27万辆，增长7.2倍，占18.2%。
私营企业出口占据半壁江山，外商投资企业与国有企业出口也有长足进步
2005年，私营企业出口汽车3.98万辆，增长2.3倍，占出口总量的56.9%；另外，外商投资企业出口1.62万辆，增长1.6倍；国有企业出口1.31万辆，增长81.9%。
出口主要针对北美与欧洲市场
2005年，经广东口岸出口汽车中，销往北美市场的有4.3万辆，增长3倍，占出口总量的61.5%；销往欧洲市场的1.72万辆，增长1.2倍；另外销往亚洲市场5917辆，增长52.5%。
出口商品主要为小排量汽车和雪地行走专用机动车、高尔夫球机动车
2005年，出口排量1000ML以内的小汽车3.91万辆，增长2倍，占同期出口总量的55.9%；出口雪地行走专用机动车、高尔夫球机动车1.68万辆，增长57.4%，占24%。另外，出口排气量超过1000ML，但不超过1500ML的小轿车9718辆，增长236倍，尽管其数量仅占同期出口总量的13.9%，但价值1.32亿美元，占去同期汽车出口总值的64.3%。
2005年广东口岸汽车出口快速增长的主要原因是
一、在小排量与低成本汽车的生产方面，国内企业具有优势。如广东口岸出口主要商品排量在1000ML以内的小汽车，以及雪地行走专用机动车、高尔夫球机动车等，其出口平均价格仅为550美元/辆左右，由于利润较低，这些产品不为跨国汽车生产企业所关注，国内汽车生产企业有了可乘之机。
二、 合资企业实现了批量出口。在进入中国市场多年后，合资企业终于实现了产品的批量出口。如广州某日本品牌合资公司在2005年出口了9698辆汽车，增长322倍。
三、国内市场竞争激烈促使汽车企业进入国际市场。据估计，国内轿车投资已经形成的生产能力，在未来两三年内将过剩20%到25%。严峻形势使得国内企业不得将目光投向国际市场。
我国《汽车产业发展政策》指出："在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场需求并批量进入国际市场。"从目前形势来看，国产汽车进入国际市场已是大势所趋。但在汽车出口快速增长的同时，诸多问题逐渐浮现，值得有关管理部门与生产企业关注：
一、国际上的技术壁垒短期内难以取得突破。由于国内汽车工业起点比较低，在技术上与国际标准还存在很大差距，因此，国内汽车产品出口面临诸多技术瓶颈。同时，在诸多合资企业中，外方提供给中方的技术大多是进入成熟期甚至已经开始衰退的技术。在汽车生产的关键技术上我国一直无法取得突破，核心技术仍然受制于人。
二、国产汽车存在品牌危机。目前，国内除了红旗、奇瑞、吉利、中华等少数品牌外，几乎没有叫的响的民族品牌。而在公众心目中的十大购车首选品牌排行榜中，有9种品牌为中外合资生产。在合资公司中，外资实际上都占主导地位。国内三大汽车公司的支柱产品，无一例外都是国外的汽车品牌。国产汽车存在严重的品牌危机。
三、处于主导地位的合资企业出口热情不高。国际汽车巨头在中国建立合资企业，看重的还是中国这个巨大的市场。它们的到来是要占领市场而不是为了拉动中国的出口。少量出口不过是外方为加速国内扩张而拿出的谈判筹码，为的是换回更好的条件；或者是国外某一地区市场有特殊需求，给国内合资企业带来一些短期机会。如某日资公司的全球战略是"在有需求的地方生产"，2005年内的出口可理解为是其区域间产能互补。况且，现在国内大多数合资企业的成本结构还高于国际，合资双方都缺乏出口的能力和积极性。
四、中国汽车企业面临渠道劣势。中国汽车的出口特别是自主品牌汽车的出口，由于没有现成的销售渠道可用，市场开拓难度加大。由于对市场了解不多，很多汽车出口是依靠国外的代理，或者是出口CKD散件在当地组装以降低运输和销售的成本。而合资企业虽可利用海外的渠道优势，其出口被纳入了跨国公司的全球战略，销售时可利用跨国公司在海外成型的网络，但采取这种销售模式的结果是将售后服务的主动权拱手相让，售后领域的丰厚利润也随之丧失。
