――机场物流园区的战略定位与运营模式

    对一个机场物流园区的战略规划来说，首先必须要以清晰明确的远景目标为基础，突出自己的特点和优势，锁定目标市场的客户。其次，参考世界上其他枢纽机场的先进经验。国内枢纽机场在短期适合采用以驱动者为主，操作者为辅的模式。机场还要在自身利益和区域经济利益，以及自身的短期和长期经济利益之间，根据几个因素的考虑获取一个平衡，针对不同业务可以有不同的模式进行选择。
　　空港物流园区目前还是一个新概念，在全球尚未有统一明确的定义，所以世界上有些机场将其定义为现有的服务设施的整合，还有一些机场把它看作是一些增值服务的整合区域，从而引出了“货代村”这一概念。事实上，“机场物流园区”主要提供货站、仓库、地勤、航空快递中心、增值服务等物流功能，以及信息平台、多式联运协调、行政管理、后勤保障等辅助功能。一个成熟的枢纽机场物流园区的功能平台，至少要包含物流功能平台、信息平台、商务支持平台和政策平台。这些功能的质量直接影响了机场货物处理的能力和效率。
　　驱动者就是基础设施的供应商，主要任务是建立世界一流的基础设施，即机场物流园区。收入来源主要是租金、服务费、信息费、设施管理费以及其他的运营费，如起降费和地面操作服务费。世界上大多数的枢纽机场基本上都是采用以驱动者为主的定位，所以，物流园区首先应该将精力侧重于世界一流的基础设施，以便产生磁铁效应，吸引大的整合商和货运航空公司进入物流园区。
　　与此相对的是操作者，指物流园区作为运输和物流服务的供应商，服务对象不再是物流园区里的客户而是最终的用户，即直接管理参与运输和物流服务提供的货主。此时物流园区的竞争对手就是第三方物流供应商，收入来源是直接运营收入，而不再是租金的收入。法兰克福和西雅图空港这方面的操作比较多。
　　作为驱动者来说，优势是作为基础设施提供商不做直接的运营，减少投资的风险，给各功能的实际运营者最大的运营空间；劣势是对于整个物流园区来说可能没有办法进行有效的整合，有可能会形成某些领域里面条块分割的局面。
　　操作者的优势是为机场提供新的收入增长点，提高其核心运营能力，同时在关键的物流环节有比较大的发言权和决策权，有利于提高整体效率。机场设备要在园区建设管理和服务上作为一个主动利益来推动整个价值链的整合，同时在园区的市场推广方面做大规模的投入。从长期来看，园区通过流程上面的突破，价格的竞争优势，客户为中心的服务意识，为客户提供真正的价值，从而为客户带来长期的自身的商业利益。
　　业务模式选择需要从两方面考虑，一是该项业务未来的一个经济吸引力，二是考虑的战略适合度。包括该项业务的利润率、未来发展的潜力、战略控制需求、投入的资金等等。对战略的适合度来说，在该项业务里面自身的运营能力怎样；要获取能力是不是很容易，通过什么样的方式可以获取；假如现在没有这项业务，若进入该业务，市场和客户会有什么样的观点和反应。这些都是需要思考的东西。
　　在两种战略方向下，不同的业务有不同的选择，主要是根据所有权，资本投入运营的参与程度和收益风险的不同，可以有不同的模式。驱动者为主的模式，可以考虑园区采用资产管理的方式，或者是土地拥有的方式，来去做驱动者这样的角色。参考世界上其他机场，及国内机场在运营商增值领域的情况，至少在短期内国际机场包括枢纽机场适合采用的是以驱动者为主，在条件成熟的关键环节以操作者为辅的定位。
　　按照上述标准，我们对机场物流园区各个功能模块进行分析，大概可以得出业务模式的选择范围，如货站业务可以在拥有运营合资的范围内考虑，海关监管仓和快递中心可以在土地拥有的范围去考虑，地面服务方面作为机场物流园区可以在机场管理或者是自身拥有进行考虑。
　　货站业务是壁垒比较高、专业性强的领域。新加坡SATS和香港HACTL，息税前利润率都高达30％左右，上海机场货站甚至可以达到50％。货站的服务资产密集度要求非常高，需要大量的先期投入，货站是所有的进出港货物必经的流程，必须要用最佳的实践进行运营。要引入经验一流的货站供应商，最好的运营模式是合资运营。
　　独立的服务供应商在专业化的领域里面取得了很快的发展，成为趋势。从1999年时的机场和航空公司占据了欧洲地面服务市场的超过80％的份额，今年预计将下降到60％左右。随着这些专业化的地面服务商的发展壮大，他们将会在全球的范围内寻求新的发展市场，比如说中国。这提出的一个课题是，应该考虑如何在地面服务的领域引进一个合作伙伴，以便提高我们的效率，向世界一流机场看齐。
　　增值服务是空港物流园区功能模块中的“上层建筑”，据了解，国内主要的机场基本上没有提供任何的增值服务。而要参与这项服务，需要的知识和能力非常高，机场作为操作者，提供的服务应该着重在一些市场无法满足的供应链的一些关键环节。
　　首先机场必须对相关的制造业的产业特征和供应链充分了解，以便可以定义清晰的增值服务到底是什么样、针对什么样的行业。同时要有能力真正做到快捷高效和低成本，这对机场来说是很大的挑战。只有获得“保税”这样的政策，初步确定了“枢纽”地位，并且对市场需求有一定的了解才可以引入增值服务的功能模块。
　　增值服务的领域很多，应由第三方物流公司运作，机场可以在资产管理，有限参与的范围内去选择业务模式，而不要在初期就直接和客户竞争。当然，在一些潜在的增值服务领域，机场也是有竞争优势的，包括像快速通关，冷冻冷藏，测试维修退回中心，航空公司供应和服务中心等等。而增值服务成功的关键因素，比如说像清关，机场必须提供高效的IT系统和海关连接，以便使效率可以超过货代通常的水平。在鲜活商品中心，严格的温度和湿度控制的特殊设施和适合特殊检验的场地，来满足特殊商品的需求，比如鲜花、水果、农产品等。机场在确定了市场方向后应该寻求合作伙伴，比如跟两到三家货代共同合作，降低风险
　　航空公司的供应和服务中心指的是为航空公司提供航材，如飞行需要的供给品、设备和零部件的仓储。这进一步推动枢纽机场的进程。而其集中的转运和分拨中心是为特定的行业建立中转和分拨中心。比较困难的成功因素是，进出航班的密集性和连接度是最重要的，未必是靠机场的努力做到，而必须靠航空公司的积极参与才可以实现。