探索

自古以来，长江就是中国内地通商物流的“丝绸之路”，元唐繁盛时期，江面上商船林立，贸易欣荣。如今，随着国内对工业原料和能源需求的扩大，长江对长三角一带原材料输送和重工业发展所承载的战略意义愈显重要。2011年1-7月份，沿江各港共实现铁矿砂及其精矿进口额55.7亿美元，大豆等农产品进口额60.4亿美元。

目前，长江航道除太仓区段已拓深至12.5米外，其他各段水深都在10.5米以下。为节省运费，进口散货多租用巴拿马型（7万载重吨）和好望角型（15万载重吨）干散货船，其设计吃水均超过航道水深限制，因此在进江前必须在邻近的沿海港口减载部分货物以减小船舶吃水，然后再将剩余货物运抵长江沿线的最终目的港。而减载下来的货物也由二程船转运至目的港。

然而，这种转港通关方式在一定程度上受到原有通关制度的制约。为促进国内钢铁和粮谷加工工业发展，2003年，由舟山检验检疫局和张家港检验检疫局牵头，通过与各货主单位、两港海关及港务部门的积极协商，分港卸货联合检验通关模式应运而生。根据职能划分，减载部分和直达部分货物分别由减载港和最终目的港所在地的检验检疫机构实施数重量和品质检验，并由后者汇总结果后一并出具检验证书，以便收货人与有关贸易方结算或交涉。

发展

    舟山港地处长江入海口，优越的水深条件使其顺理成章地成为分港卸货的第一港。面对机遇，舟山检验检疫局坚定信念，主动站位，全力部署。相关业务部门联合制定作业方案，并赴张家港对主要货主单位东海粮油的港区条件、卸货和计重设施、管理体系等进行考察。在此基础上，两地检验检疫局对进口转基因大豆两港分卸业务的潜在效益和风险作了全面评估，就双方在计量和监管工作中的相互衔接与合作进行了深入探讨并签署了合作备忘录。大体框架为：货轮抵达舟山港后，减载部分货物至二程船，舟山局对大船进行前后水尺计重和监视卸载，并对二程船舱加施封条；之后大船和二程船到达张家港卸货，由张家港局分别对其进行水尺计重和衡器计重，最终以衡重结果出具法检证书；而舟山减载部分也根据二程在张家港的衡重结果出具证书。“两港分卸+衡重出证”的合作模式不仅节省了巨额运费，又排除了分卸过程中的短量风险，利于收货方在对外结算、索赔中占据主动，因此在试行期间取得了贸易各方的认可。这一模式也在中粮集团的进口大豆业务中推广应用。进口铁矿石方面，由于货值较低，且市场被澳、巴巨头高度垄断，经各方协商，在两港联检的基础上，仍依据水尺计重结果出具法检证书。

舟山与张家港的大胆尝试获得成功后，分港卸货联合检验通关模式在长三角迅速兴起。2009年底，舟山老塘山五期17万吨级码头通过竣工验收；同期，浙能六横煤电中转码头投运，最大允许靠泊20万吨级船舶。至此，舟山港散货吞吐能力再上一个台阶。2010年，舟山口岸共减载铁矿127批次，大豆157批次，煤炭79批次，减载批次占整条长江岸线总进口批次的五成以上。

效益

分港联检模式对企业降本增效意义重大。国际航线上，海运运费随船舶载重吨位增大而下降。目前，长江大部分航段只允许灵便型船（2~5万载重吨）通过。若进口量超过五万吨，一种方式是租用巴拿马以上船型进行两港分卸，另一种是租用两条以上灵便型船直接进江。现对两种方式所产生运费进行比较。

铁矿方面，近期主要进口地至中国港口船型运费如下：

以澳矿为例。进口澳矿多租用15万吨级好望角型船，在舟山减载一半后进江，大船运费为11×15万=165万美元，加上二程船运费2.7×7.5≈20万美元，总计185万美元；若改租灵便型船直接进江，需支付运费20×15万=300万美元。则采用分港卸货方式平均每吨可节省7.7美元。

粮食方面以巴拿马船型居多。以南美进口大豆为例，近期巴西、阿根廷至中国巴拿马型运费约为USD55/MT，灵便型USD63/MT，舟山至长江口二程运费为RMB35/MT。分港卸货模式将为货主节省7美元/吨。

2010全年，长江沿线企业通过舟山口岸进口大豆110船次，共710万吨；进口铁矿96船次，共1010万吨。假设全年运费基本保持上述水平不变，则舟山港的减载业务为国内粮油企业节省运费5000万美元，为钢铁企业节省运费7400万美元。从而拉低了企业的进口成本，为国内原料加工工业和对外贸易经济发展贡献卓著。

成熟

“分港卸货”的江海联检模式虽然前景无限，但由于减载港至目的港期间对承运方的监管缺失，潜在的风险也不容忽视。国家质检总局于2003年编印的《检验检疫工作手册》中规定：“第二港首次水尺计重应与第一港末次水尺计重结果基本相符，如无异常应以第一港末次水尺计重为准。”但实际中，船方可能会在途中排放污水，但重量估算不准确，或没有如实申报；又或者故意向暗舱中泵入海水以虚增货物重量等，导致两港水尺结果不一致。另外，沿海港口风浪常年在0.5m以上，有时甚至超过2m，势必影响水尺观测的精确性从而造成与下一港之间的差异。

舟山检验检疫局高度重视分港卸货检验监管中的实际问题。局鉴定管理处作为大宗货物数重量鉴定的职能部门，从分卸业务试行之初，就预见到其中存在的风险和困难，并开展了一系列部署：一是规范操作，防微杜渐。邀请国内鉴定专家参加分港卸货专题会议，专门制定了一套两港分卸工作方案；针对下港反映的压载水差异情况，规定减载完成后对水舱进行二次检尺；明确告知船方不得在航行途中排放货舱污水并将相应语句纳入“告大副责任书”要求其签字确认。二是准确鉴定，探索创新。自主研发“水尺观测器”，利用连通管的阻尼效应，平息了外界水线的起伏，真正克服了风浪对水尺观测的影响；编制《口岸鉴定数据管理系统》，积累各船次业务数据，寻找两港间差异发生的规律及原因。三是密切联系，精诚合作。建立两港分卸信息交流机制，现场工作结束后将船、货信息，数据报告，计量问题和船方诚信情况录入信息平台并反馈与下一港；存在重大短量风险的，派员随船到目的港，由双方鉴定人员协同实施检验，坚决打击贸易欺诈行为；定期派业务组赴沿江各口岸局进行阶段性交流，不断完善分港卸货合作检验模式。

2009年6月，江浙甬大宗散货分港卸货合作备忘录签署仪式在江苏张家港召开。同年年底，国家质检总局颁布《进口大宗货物分港卸货法定鉴定工作管理规定》，将长三角的先进经验向全国口岸推广，标志着江浙两港分卸检验新模式得到了国家局层面的认可。如今，这颗经历无数风雨洗礼的新种子已经遍地开花，为中国大宗商品进口贸易发展立下汗马功劳；同时激励着全国检验检疫人不断开拓创新，合作进取，为国检发展之路撒下新的火种。