近日，一油轮先后停靠在张家港口岸的A、B两个码头，混载于该轮上提单总数为18950的两批同品种毛豆油分别卸至位于这两个码头附近的C、D两个罐区。检验检疫部门按照规定对该批货物实施鉴定。结果发现，该批货物由于短装、密度虚高、分割不当等原因，比提单数整整短重了218吨。

我国是油脂消费大国，也是主要的油脂进口国，每年需从马来西亚、印度尼西亚、加拿大、阿根廷和巴西等国进口大约一千万吨油脂以满足国内需求。但是，在进口油脂贸易中，短重情况相当严重。以张家港口岸和某保险公司对某进口油脂公司近三年的赔付率为例。

表一：2010年张家港进口油脂短重情况

表二：近三年张家港进口油脂短重情况

表三：某保险公司近三年赔付率

注：赔付率是指一定会计期间赔款支出与保费收入的百分比。

从以上数据可以看出，进口油脂短重严重，而且居高不下。这对国内收货人来说，每年除了支付货款外，还有高额的保险费率，外加短量3‰免陪的损失；对保险公司来说，就是超高的赔付率――索赔额大大超过了保费；对普通的消费者来说，则是高物价。

在进口油脂贸易中，油脂短重原因非常复杂，短重也是多个因素综合的结果。由于进口油脂贸易数重量大，涉及货值高，一旦发生短重情况，往往会牵扯到各利益方――国外发货方、船方、罐区、收货人、保险公司以及接受委托的各检验公司的神经，各方会相互推卸责任，甚至掩盖、破坏现场或者数据。那么，进口油脂频频发生短重的原因是什么呢？检验检疫人员如何透过短重的表面现象，站在公正的角度，客观真实的反应油脂短重的原因呢？笔者根据工作实际，就进口油脂短重现象、原因及应对措施分析如下，供参考。

一、进口油脂短重现象、原因

1.原发短重。

以上述案例为例，短装和密度虚高都可称为原发短重，只是一个是明短重，一个是暗短重。油脂在装货港短装，有一定的偶然性。一般来说，货物的装货情况是由发货方决定的，发货方会根据自己的岸罐数字发货给船方。当然，船方也会利用船上的舱容表进行计算，一旦发生较大短装，负责任的船方会提出抗议，要求发货方补装。但是，并不是所有的船方都会如此，船方本身也有船期，一旦发生滞期或者船方不负责任，就会签署抗议信而草草了事。而且很多情况下船舶的租家是发货方，这里面又牵扯着共同的利益。因此，发货方的贸易诚信很重要。

密度虚高不像短装，不能从数字表面就能看出短重，需要通过计算才能揭露其“庐山”真面目。根据SN/T 0993-2001《进出口商品重量鉴定规程液体产品静态计重》有关动植物油脂的计算方法，以实测液温下的体积乘以实测液温下扣除空气浮力修正值后的密度，即 ，其中 是油脂在温度t℃时的体积，是 是油脂在温度t℃时的真空密度，β是空气浮力修正值，我国采用1.1 Kg/m3。以某批阿根廷毛豆油和印度尼西亚精炼棕榈液油为例：

表四：某批阿根廷毛豆油和印度尼西亚精炼棕榈液油

注：30℃为实验室报告所显示温度；40℃为一般卸货前进行船舱计量时的温度。

   我国采用密度温度系数γ为0.64 Kg/m3。

从表中可以看出，由于发货方和实测密度存在差异，所以发货方发货10000吨计，实际毛豆油9970.505吨、精炼棕榈液油9966.917吨。

从表中还可以看出，印度尼西亚采用的密度温度系数为0.49 Kg/(m3 *℃)，而我国采用的密度温度系数为0.64 Kg/(m3 *℃)，根据 = -γ（t-30），由于密度温度系数存在差异，所以表中30℃时，密度差异3.32‰，而实际装或卸货前，为方便油脂装卸，通常会加温，例如加温至40℃，此温度下密度差异5.01‰。所以在船舱计量时，看起来货物与提单相符，其实已经有5.01‰的短少。

如果说短装是偶然性的发生，那么密度虚高则是油脂贸易潜规则下的必然性，具有长期性和隐蔽性，是一种变相的贸易欺诈。从案例可以看出，原发短重占总短重的74.9%，是此案例短重的主要原因。这其实也是我国进口油脂短重的主要原因，也是长期困扰着国内油脂进口商和保险公司油脂短重的主要原因。

2.船方分割不当。

发货方为节约运输成本，对同品种、多家收货人的货物，通常会混装在同一艘船的一个或者多个船舱内，按照提单比例，在不同的港口分别卸出，也就是通常所说的“混装分卸”。这就涉及到油脂的分割。所谓分割，就是船方根据自己装货港所装的货物总量，按照提单比例分割，在不同的港口分别卸出货物。然而实际操作是复杂多变的，船方的操作经验、输送泵的压力、管道回流等，都会对最后的卸货结果带来很大影响。稍有不慎，就会一港多卸，一港少卸。特别是货物总重量本来就短少的，更会出现特大短重案例。

3.货物未卸空。

按照SN/T 0993-2001《进出口商品重量鉴定规程液体产品静态计重》，残留小于卸货前舱内油液质量的1‰，可视作卸空。然而由于某些船船龄较大，设备陈旧，底舱的油脂无法卸出，加上管道回流，往往会超过1‰。

4.罐区管道吹扫不当。

以较为常见的10寸管道1公里长度计，假设管路处同一水平面，棕榈油30℃，密度为空气中0.9039，半充盈状态可存储大约23吨的油。所以新管道、管路支路复杂，吹扫工艺不成熟，都会增加短重。

除了以上几种常见的油脂短重现象，还有个别特殊短重案例，如罐区发生“跑、冒、滴、漏”致使货物短重；船方卸货误操作，本港货物在上一港误卸出部分，致使本港货物短重，等等。

二、规避进口油脂短重的建议

由上述几种常见油脂短重原因可以看出，油脂短重原因是复杂多变的，有其偶然性，也有油脂贸易潜规则下的必然性；有人为操作原因，也有硬件条件下的损耗。正因为油脂贸易中存在诸多风险，所以国内收货人采用购买保险来规避此类风险，一旦发生严重短重，就只能向保险公司索赔（通常情况是3‰以外的短重），很难向国外发货人直接索赔，即使短重主要来自于原发短重。作为检验检疫机构，在客观真实的反应每一批进口动植物油脂短重真实原因的同时，如何给国内收货人正确的指引以降低乃至规避油脂贸易中存在的风险，是努力的主要方向。

1.构建信息化平台，及时发布短重预警信息。定期采集、分析国内主要进口动植物油脂口岸的数据和监控各主要油脂贸易国、贸易企业、贸易港口的短重情况，对原发短重情况严重的，及时发布预警信息，及时告知国内收货人规避相应的风险。如已经签订合同的，可建议收货人委托信誉好的检验公司进行监装，以确保原发货充足，即使还是原发短重的，也有相应的数据，在相应的贸易谈判中才能占据有利地位。

2.加强油脂贸易国、贸易港口、贸易企业的交流与协作。通过对重量鉴定方法，密度测定方法，以及相应的密度温度系数等探讨和研究，消除检验方法中的差别重量，统一双方认可的操作方法，以取得一致的重量鉴定结果，规避因双方操作方法中存在的差异而产生的差别重量，方便国内收货人的合同签订。

3.加强罐区管理。岸罐计量往往是检验检疫机构认可的计量方式。通过对油脂罐区制度、人员、计量设备、吹扫管线等的管理，减少油脂贸易中转中存在的不必要损耗，特别是防止“跑、冒、滴、漏”的情况的发生。可通过对油脂罐区的分类管理，激发油脂罐区的活力。

4.加强一线检验检疫重量鉴定人员培养，以应对复杂多变的船舶情况，正确反映油脂短重的真实情况。通过对一线鉴定人员的初次培训、每年的岗位再培训、不同口岸的交流与协作和鉴定人员自身的学习等多种形式，加强一线鉴定人员重量鉴定的准确性。

5.落实《进口大宗货物分港卸货法定鉴定工作管理规定》相应的规定和要求，加强不同口岸卸货口岸的交流与协作。通过信息化平台，及时了解多港分卸情况，避免因沟通不畅而给船方作假的可能。

当然，要改善目前进口油脂短重情况，仅靠检验检疫机构是完全不够的，更重要的是作为贸易主体之一的进口油脂商在贸易谈判中的努力和争取。一方面，可以改变贸易的合同和结算方式。目前贸易的结算是按照装货港提单数的100%结算，于收货人不利，无法针对短重情况做出相应的反应。可参照矿产品结算方式，设置尾款项，以应对可能出现的短重情况。另一方面，争取收货人自己租船。既可以承运船况较好的船舶，避免因船龄老化带来的高损耗，也可以让船方与收货人利益挂钩，在装货和运输过程中更倾向于收货人。