海铁联运将海港的口岸物流功能延伸到安徽，实行“一次报关、一次查验、一次放行”，实现进出口货物“快速、安全、大批量”流转，是安徽开放型经济跨越式发展的需要，也是当今国际上多式联运的重要模式之一。
 
    一、安徽海铁联运发展的历程与存在的制约因素
 
    海铁联运在安徽已经不是新话题，随着安徽经济特别是开放型经济的发展，1997年安徽就开通了蚌埠至上海的“五定班列”，至今已有蚌埠、合肥和阜阳与上海开展了海铁联运，到2008年实现货运量9.6万吨。
 
   （一）安徽海铁联运发展的历程
 
    1、蚌埠海铁联运基本情况。蚌埠是安徽开展海铁联运最早的地区之一。1997年3月，蚌埠就开通了至上海“五定班列”，每周两班，海铁联运开通后，这种一票到底、高效运输方式方便了本地企业，也吸引了周边的大量货源，口岸货运量快速上升，由1996年的0.8万吨，最高时期年突破8万吨，海铁联运已占蚌埠全市外贸运量的70%，成为蚌埠口岸进出口物流的主要通道。
 
    近年来，随着高速公路的快速发展，以及兄弟省市水运口岸的低价竞争，海铁联运在运输时间和运输成本上失去优势，周边口岸分流了蚌埠及周边地区大部分进出口物流，蚌埠口岸及海铁联运进出口货运量呈不断下滑态势，进出口货运量明显低于全市进出口总值的增长幅度。2008年，蚌埠市进出口额为3.94亿美元，口岸进出口货值仅为6408万美元，货运量为5.2万吨。
 
    2、合肥海铁联运基本情况。从2007年2月试点以来，合肥-上海的海铁联运稳步发展，目前每周开通两班“五定班列”。 2007年，共出运标箱4485只，货值5140万美元，货运量3.16万吨。2008年，共出运标箱4245只，同比下降5%；货值6558万美元，同比增长27%；货运量4.37万吨；同比增长38%。今年1－9月，出运标箱4355只，同比增长39%；货值5270万美元，同比增长15%；货运量2.74万吨，同比下降18%。铁海联运已成为当地企业在合肥出口运输的主要模式之一。
 
    3、阜阳海铁联运基本情况。阜阳开展海铁联运走过一段不寻常的路程。
 
    1999年底，上海冠大国际集装箱运输公司在阜阳注册了阜阳久盛国际集装箱多式联运有限公司，举行了盛大的开业活动，象征着国际班列的列车披红戴花、启动了海铁联运。但因种种原因，最终偃旗息鼓。 
 
    2003年2月，阜阳市政府请来蚌埠市外贸储运公司揽货，借助蚌埠的货代开通阜阳经蚌埠到杨浦的国际集装箱“五定班列”，几个月下来，恰遇“非典”，只得罢手。
 
    2008年11月，阜阳市政府领导带领口岸有关单位，赴河南郑州东站考察，再次拉开了阜阳口岸海铁联运新的大幕。在上海市口岸办公室的关心和大力支持下，与中海集运、中铁上海公司达成共识。合肥海关随后专程赴上海海关达成通关合作协议，并审查设立了“阜阳颍南火车站”海关临时监管场所。今年6月12日，上海市口岸办、安徽省口岸办和阜阳市政府在阜阳联合举办了“阜阳口岸海铁联运物流推介会”。
 
    10月27日，首批阜阳进口的货物，通过海铁联运由上海抵达阜阳；并将于本月7日左右，首批出口货物通过海铁联运由阜阳发出发往上海口岸，阜阳海铁联运终于有了零的突破。
 
    （二）制约安徽海铁联运发展的因素
 
    安徽海铁联运起步不晚、但步伐不快，启程站不少、但班次不多。目前全省“五定班列”每周只有四班，阜阳是刚刚起步还没有开通“五定班列”，全省年货运量还不足10万吨，远远落后与安徽开放型经济的增长步伐。制约安徽海铁联运快速发展有诸多因素，但主要有以下几个方面。
 
    1、车站硬件设施不配套
 
    阜阳由于刚起步，火车站监管场所也是因地制宜，“五定班列”真正开展起来还必须进一步完善。蚌埠由于海铁联运在整个货运量比重较小，对监管场所的投入也是不足。合肥海铁联运发展较为稳健，但合肥火车站南站建于1952年，当时不可能按照海关监管场所的要求进行建设，1998年该站开始作为海关临时监管点，有少量出口货物通过铁路运输至阿拉山口等，2004年批准为海关监管场所。堆放集装箱的简易堆场面积约3400平方米，可堆放40英尺集装箱200个。起吊装卸设备落后，无法满足大批量出口装车需求。集装箱堆场周围无封闭隔离设施，内外贸货物混杂堆放，也没有掏箱作业的场地、机械设备、海关监管仓库等，造成海关有时无法按照既定的查验方式实施货物查验。同时，随着合肥经济的不断发展、物流量的加大，合肥火车站南站货场已近饱和。
 
    2、船舶代理公司有时调箱不及时
 
    安徽进出口基本是平衡的，2008年出口113亿美元、进口91亿美元。但从运输的方式上分析，集装箱的进与出是失衡的，因进口的货物主要有铁矿砂、铜矿沙、废纸，采用水运由海港经长江到达安徽沿江港口；出口的货物由轻工、纺织、化工、农副产品，可采用集装箱运输。所以，造成集装箱出大于进的不平衡，存在海港向安徽调拨空箱的矛盾。在现实工作中蚌埠、合肥和阜阳都存在空箱调运不及时的问题。按海关管理规定，出口货物应在货物进入海关监管区域后，装货发运的24小时前向海关申报，但目前由于船舶代理公司从上海调拨集装箱有时存在延迟现象，造成部分货物在装车发运的几小时前才能向海关申报。特别是阜阳目前还没实现“五定班列”，从发出调箱确认，到集装箱实际到颍南站需要5-7天时间，货代公司在揽到货并成批量后，才能向上海发出调拨集装箱的申请，上海由于不能及时调拨，结果有的货主等不及就又选择了其他运输方式。
 
    3、缺少大型进出口企业货源的支撑
 
    海铁联运的发展是以货源为基础的，一个地区的进出口额决定了海铁联运发展的规模，其中大型进出口企业的货源集中、批量稳定、便于揽货，是海铁联运货源的支撑。合肥海铁联运虽然起步晚但发展较为稳健，主要合肥是安徽的省会城市，外向度高、开放型经济规模大，2008年实现进出口额45.5亿美元。同时有美菱、华凌、荣事达、昌河汽车、江淮汽车、安凯汽车、佳通轮胎、国风塑业、合力叉车等一大批进出口额上亿元的大型企业。而蚌埠市2008年进出口额3.9亿美元，3000万美元以上的企业只有2家，5000万美元的企业仅丰原生化公司一家。阜阳市2008年进出口额1.8亿美元，1000万美元以上的企业才有2家。由于中小企业的货运量较小都需要配舱，但品种不一、目的地不同，货代公司操作困难大，企业也因等的时间长而选择了其他运输方式。
 
    二、安徽发展海铁联运的可行性分析
 
    以上存在的制约因素，有的通过当地政府和企业的努力就会解决，有的将在社会经济快速发展中得到改善。发展海铁联运的基本要素，安徽还是具备的。安徽铁路网络健全，具有铁路最佳经济运距，货源潜能较大。
 
    1、发达的铁路网络为发展海铁联运提供了基本保障   
 
    安徽除京沪、京九、陇海三大过境干线外，省内主要铁路有：合宁高铁；合武高铁；连接长江南岸工业走廊的宁铜铁路；穿越皖南山区的皖赣铁路；在阜阳与“大京九”接轨的濉阜、阜淮、漯阜铁路；连接皖、赣、鄂三省的运输大动脉合九铁路；“华东第二通道”宣杭铁路；淮南煤炭外运的主要通道淮南铁路等。即将于2010年竣工通车的铜九铁路建成后，将形成东起上海，西抵武汉的沿江铁路大动脉；正在建设中的“西部大开发十大工程之一”的西合铁路将再造一条东起上海，西抵宁夏中卫的“陇海新干线”。今年，开工建设的长三角城际铁路网安庆至南京的宁安铁路，将于沪宁、宁杭线主线连接。至去年底，安徽全省铁路营业里程达两千八百七十八公里，已基本形成布局合理、干支基本协调、连通全部省辖市和长三角经济圈的铁路网。合肥、蚌埠、阜阳是重要的铁路枢纽，连接上海、连云港、宁波海港，为发展海铁联运提供了基本保障。
 
    2、最佳经济运距为发展海铁联运提供了利益空间
 
    根据实际测算和世界大多数发达国家的经验，不考虑道路拥挤和环保节能等制约因素，公路运输的经济运距大约在300公里以内，最大不宜超过500公里。安徽重要的铁路枢纽至海港的公路里程，已经超过公路运输的经济运距，适合于铁路运输。合肥至上海504公里、至连云港556公里，阜阳至上海778公里、至连云港546公里，蚌埠至上海485公里、至连云港385公里。公路运输成本是铁路的两倍，特别是国际石油价格的不断攀升，铁路运输成本的比较优势将更加凸显，为发展安徽海铁联运提供了利益空间。
 
    3、集装箱运输快速增长为发展海铁联运提供了机遇
 
    随着国民经济稳定快速发展，融入经济全球化的步伐不断加快，对外贸易持续高速增长，我国集装箱运输呈现持续快速增长态势。近十几年来，我国港口集装箱吞吐量增长率一直保持在30%左右，2008年，在世界金融危机的严重影响下，全国港口完成集装箱吞吐量1.26亿标准箱，仍增长 12.2%。继2003年后连续六年保持港口集装箱吞吐量世界第一的地位。近几年，安徽口岸集装箱运量也实现了突破性的发展，由2005年的6万标箱，到2008年实现13.1万标箱，三年累计增长118.3%。全国港口集装箱集疏运量中，公路约占85%，水路约占14％，而铁路仅占1％左右。同时，铁路集装箱货运量占我国铁路货运量的比重也仅为 2％左右。但发达国家，欧洲和北美大陆铁路集装箱运输占铁路货运量的比重，一般都在20％，有些铁路公司甚至达到40％至50％。集装箱运输方式的快速发展，为海铁联运提供了机遇；集装箱运输占铁路货运量比重较小，为海铁联运提供了增长空间。
 
    4、快速增长的开放型经济势头为发展海铁联运提供了货源
 
    合肥是安徽开放型经济较发达的地区，省会经济优势较为明显。蚌埠、和阜阳是安徽开放型经济发展态势较好，潜力较大的地区。其中蚌埠覆盖淮北、宿州两市的出口货源，三个市的年出口额2008年共达5.3亿美元，近年来均以30％以上的速度增长。阜阳位于皖西北、豫东南地区的中心，货源覆盖区域较大，也是充满开放型经济活力、发展潜力最大的区域。在世界金融危机的影响下，全国进出口额大幅下降的环境中，去年阜阳、亳州均以  16％、57％的速度增长，今年1－10月，仍然分别达到13％、60％的增长速度。豫中南地区周口、漯河、驻马店三市，去年进出口累计实现7.5亿，增长幅度都在25%以上。同时，阜阳市委、市政府有着发展海铁联运的强烈愿望，市委主要负责同志在市委全委会上强调，要把加强综合交通枢纽建设，打造内陆口岸，实现海铁联运，完善铁路、公路、水运、航空立体交通体系，作为提升城市品位、完善城市功能、改善投资环境的战略部署。
 
    三、发展海铁联运加强协作的建议
 
    安徽发展海铁联运已走过十多年风雨的历程，经过不懈的努力才有今天的局面，使我们看到了发展前景，但前面的路还很长，摆在我们面前还有许多困难与问题，需要我们进一步加强协作，认真研究解决。现提出以下建议供商讨。
 
    1、建立上海与中部各省海铁联运协调机制
 
    开展海铁联运涉及内陆和上海市两地，联系不方便。又涉铁路、船务、港口、货代公司等有关部门事情较多。建议上海市口岸办在与中部大通关的合作框架内，牵头组织上海有关部门与中部开展海铁联运的省市分别成立海铁联运协调小组，建立联系机制，疏通交流渠道，根据工作需要进行相互走访和交流，及时协商解决工作中出现的问题，加强各方面的协作，共同支持铁海联运健康发展，实现互惠共赢。
 
    2、统筹海铁联运“五定班列”发展规划
 
    实现上海与内陆省份海铁联运的跨越式发展，需要各方精心谋划、统筹规划。一是运营方要加强与当地政府和有关单位的联系取得地方政策支持，不断改善车站监管场所的建设，优化海铁联运的运营环境，加大业务宣传力度，开辟货源市场；二是运营方要从培育市场的角度出发，统筹安排“五定班列”的运行，在运价、港口费、保费、代理费等方面确立综合成本比较优势，通过量变求得效益，最终实现共赢。三是运营方在启运站设立集装箱的还箱点，储备一些集装箱方便货物及时装箱查验，保障货物的及时调运；运营方的经营主体要进入启运地区，特别是在市场培育期，加大宣传和揽货的力度，面对面及时与货主进行沟通，解决实际问题、消除思想疑虑，以改变他们原有的运输方式和习惯。
 
    3、对海铁联运短驳运费给予补贴
 
    鉴于芦潮港中心站据洋山港还有45公里需集卡短驳，增加了整个运输链的成本，为了实现无缝对接。建议上海市学习宁波的做法，对集卡短驳运输给予适当补助，并在中心与洋山港中间建立起一个“绿色通道”，充分体现海铁联运“优先配载、优先装船、优先进港”的“三优先”原则，以进一步提高上海开展海铁联运的竞争力。