一、乐山铁路口岸建设的基本情况
乐山铁路口岸是乐山市政府为解决乐山市进出口货物及国内货物的运输瓶颈，打造川西南地区物流中心，实现“一区两口岸”（乐山出口加工区、夹铁路口岸、乐山水运口岸）的对外开放战略大格局而规划建设的铁路二类口岸，总投资2300万元，2003年8月开工建设，2004年5月峻工，主要对夹江火车站货场进行扩建，扩建后的货场由原来的17570平方米扩大到32160平方米，其中进出口集装箱堆场面积4000平方米，装卸能力由原来的33万吨扩大到100万吨，配备了龙门吊、查验平台、监管仓库、电子地磅、信息网络系统等设施。应该说，乐山铁路口岸是当时省内硬件条件设施较好的口岸之一。2006年6月经省口岸办、成都铁路局、成都海关、省检验检疫局联合验收合格并报四川省政府批准正式对外开放。
二、乐山铁路口岸运行的基本情况
乐山铁路口岸建成开放后，货场的扩建大大提升了夹江火车站的装卸和运输能力，初步解决了乐山市国内货物铁路运输瓶颈问题，尤其是夹江陶瓷运输难的问题得到有效缓解。与国内运输的火爆形成鲜明对比的是进出口货物运输的异常冷清。截止2006年8月，仅有华铁公司集装箱公司乐山公司一家货代公司进驻该口岸，每年从该口岸进出的集装箱仅10 余个标箱。坦率地说，设施闲置、监管资源浪费、进出口货物聚集效应差已成为该口岸运行2年的客观事实，与省内其他铁路口岸相比，其物流运行效益是最差的，距当初的规划和设想相去甚远。
三、乐山铁路口岸运行的制约因素
（一）口岸管理问题
口岸建设的投资方是乐山市政府、夹江县政府和成都铁路局，其中市、县两级政府投资比例最高。政府投资基础设施建设无可厚非，但不符合物流企业投资口岸建设的通行做法（如宏盛物流公司投资成都公路口岸），为日后的口岸经营和管理带来了来一定影响。表现在一是投资三方共同投资建设，缺乏公司化运作，势必造成口岸多头管理的无序状态。二是地方政府的口岸管理机构不健全，职能不明确，乐山市口岸办原挂靠在市政府五科，后清理归并到对外开放领导小组办公室，但其协调管理职能一直未明确细化。三是口岸管理机构规格低，手段少，尤其在协调铁路部门方面力度不够。四是口岸管理机构的人员和经费得不到有效保障，在口岸宣传方面投入不多，引进口岸经营单位如货代公司、船公司、仓储企业、运输企业等方面积极性不高，办法不多。
（二）货运量问题
口岸物流的基础依赖于该地区对外贸易总量的支撑，乐山市近两年来对外贸易进出口总量徘徊不前，进出口增幅均低于全省平均水平，2005年进出口总额4.18亿美元，仅占全省外贸总额和5.3%。2005年出口甚至出现下滑。此外，乐山进出口企业选择异地口岸进口量占乐山市进口总量的约44%，异地口岸出口占乐山市出口总量的75%，乐山市进出口相对量和绝对量均显不足，对乐山铁路口岸物流的增长制约作用明显。
（三）货源结构问题
据不完全统计，乐山市每年可通过铁路运输的进出口货运总量约为进出口集装箱标箱6500个左右。大宗散货10万吨左右，理论上讲是完全可以维持口岸的正常甚至超负荷运转。但货源结构存在问题：一是出口产品中多以附加值低的初级产品为主，其运费所占出口商品价值的比例较高。如对乐山铁路口岸运转起举足轻重作用的夹江陶瓷出口每年达2500个左右标箱，但由于铁路运费占陶瓷出口价值的比例高达100%甚至更多，因而不得不舍近求远到重庆选择江海联运。二是乐山部分进出口货物对运输环境有特殊要求，如乐山井研食品公司出口需冷冻车柜，而夹江铁路口岸无法满足其要求。三是乐山市大宗散货的进出口主要集中在峨铁和峨铝两家企业，从方便进出的角度考虑，这两家企业均选择峨眉车站或企业的专用铁路运输线。
（四）物流成本问题
理论上讲，乐山铁路口岸的开通对乐山市企业降低进出口物流成本有着积极的作用，从单箱成本看，从乐山铁路口岸进出口应比其他口岸进出至少节省成都到乐山的拖车运费每箱约2000元，通关成本可节省约20%。但据货代公司反映，夹江火车站的各类站内收费高于其他火车站约30%，拖车费用每公里高出其他地区约10%。此外，由于乐山铁路口岸进出口货物未能实现有效对流，10%-20%的空箱拖运费及超过免费使用期的每天10美元的集装箱空箱占用费也间接增大了进出口物流成本。使一些本欲从乐山铁路口岸进出的企业驻足观望。
（五）其他问题
1、乐山铁路口岸未能在船公司系统备案。据调查，尽管乐山铁路口岸已对外开放2年，但知名船公司如中远、马士基、总统、渣华、中海、APL等的运行系统中均无法找到乐山铁路口岸的名字，给国际贸易中最重要单证提单的签发造成困难。
2、铁路口岸所在的夹江火车站在铁路规划中是小站，尚未开通至沿海口岸的班列，其运输调度、时间衔接等方面无法为客户所掌控，给货代公司订船订舱带来困难。
3、集装箱箱源配给存在问题。船公司追求集装箱的高度流动性，如乐山铁路口岸的进出口货物聚集达不到船公司的规模要求，船公司不愿轻易放箱到该口岸。
4、企业人业人员与货代公司之间存在隐形的利益关系，为维护这种关系的平衡，企业从业人员往往会借口“乐山铁路口岸是新口岸”向企业高层夸大从乐山铁路口岸进出口的风险。
四、当前推动乐山铁路口岸运行的有利条件
（一）2006年是乐山市委、市政府确定的“项目年”，项目年建设的开展有力促进了乐山市对外贸易的发展。1―7月，乐山市实现对象贸易进口1.09亿美元，同比增长21.4%；出口1.48亿美元，同比增长5.8%，乐山市对外贸易已逐步走出低谷，即将步入高速发展的轨道，为乐山铁路口岸的运行带来了新的机遇。
（二）海关总署税收任务改革等一列措施大大促进了内陆海关业务量的攀升。以乐山海关为例，2006年1―7月，监管进口货物总值6452万美元，同比增长26.8%，出口货物总值2852万美元，同比增长45.9%。进出口货物总量14577吨。关税及代征税入库已突破亿元大关。税收任务改革等措施的出台使沿海口岸真正做到了应转尽转，对内陆口岸的物流发展起到巨大促进作用。
（三）区域通关改革的深化为进一步畅通内陆口岸进出口物流、降低物流成本创造了条件。目前成都关区加入泛珠区域通关、长江流域区域通关、环渤海区域通关已从试点逐步走向推广。据试点企业测算，通过“一次申报、一次查验、一次放行”的区域通关模式，通关物流综合成本将下降至少20%，通关效率至少提高30%。
五、推动乐山铁路口岸运行的几点建议
（一）统一认识、加强规划
物流成本、在经济理论上是继第一利润源原材料和燃料，第二利润源劳动生产率之后在现代经济发展中占重要地位的第三利润源。据统计，美国社会物流总成本占GDP的比率为8.7%，而我国为18.8%。美国企业的物流费用平均只占商品价格的10%―20%，而我国平均为30%―40%。乐山市的比例理论上讲应高于全国平均水平，从这一角度讲，乐山市物流发展的前景应十分广阔，降低物流成本的空间还很大。目前，四川省政府编制了《四川省“十一五”及2010年现代物流业发展规划纲要》。各兄弟市州如成都、绵阳、泸州、广元、宜宾、攀枝花等都结合自身实际制订了物流发展规划。这些市州在物流园区规划、第三方物流的培育等方面均值得乐山市学习借鉴。因此建议乐山市政府高度关注乐山物流业的发展，尽快出台详尽的物流发展规划，从规范物流秩序、完善物流企业税收管理、简化通关手续、拓宽融资渠道、加强物流基础设施建设等方面明确各项支持措施，为乐山市物流的快速、健康发展创造良好的法制环境，政策环境和市场环境。
（二）健全机构、扩大宣传
从现代物流供应链管理理论来讲，高效、低成本的口岸物流应形成一条集生产、包装、运输、分拨、配送为一体的供应链，而这一供应链又被铁路、海关、检验检疫、外管、银行、税务、交通等部门和行业的条块管理所分割，因此必须建立健全强有力的口岸管理机构，强势推进，打破分割。乐山市目前口岸管理机构一直未引起政府足够重视，市编办曾建议撤销，后并入市对外开放领导小组办公室，隶属于商务局。这样的设置与其他兄弟市州相比（其他市州多为正处级机构）其管理和协调职能相对较弱，因此建议市政府重新考虑口岸办的设置，并在人员和经费保障方面给予支持。
在机构、人员、经费的保障下，扩大宣传是推动乐山铁路口岸运行的当务之急。宣传工作包括三个方面：一是利用沿海口岸大港竞相拓展内陆货运资源，扩大港口业务量的有利时机，加强乐山铁路口岸的包装与宣传，主动与口岸大港联系，采取政府让利合作经营的模式，吸引有实力、有战略眼光的物流公司经营该口岸，把政府做不了、做不好的事交给企业来做。二是向船公司、货代公司宣传推荐乐山铁路口岸，让该口岸尽快列入船公司的信息系统中。三是向乐山市进出口企业大力宣传乐山铁路口岸在物流成本，通关效率等方面的优势，让企业从怀疑到信任该口岸。
（三）千方百计降低物流成本
1、针对目前企业反映较集中的铁路、车站收费较高的问题，建议政府主动与铁路部门协调沟通，争取铁路部门对乐山铁路口岸的支持。成都至深圳的“港深五定班列”在省政府的协调下去年运费下调了20%左右，应该说，铁路部门为进出口货物运输减费让利是可能的。此外，检验检疫部门也在减少收费、快速出证等方面出台了措施，建议政府对此予以关注。
2、畅通多式联运。内陆口岸要有竞争力必须减少环节、简化手续，一票到底，全程服务，因此要保证有充沛的运输工具，优化的运输组合，强大的装卸和仓储能力，才可能实现高效、安全、低成本的物流方式间的衔接和转换，从而进一步降低进出口货物的综合物流成本。
（四）完善口岸物流服务体系
1、优化口岸服务环境，按照“一站式办公”的要求，各司其责，协调联动，形成“大通关”合力。海关、检验检疫、铁路、税务、外管等要加强协作服务，结合政务公开和行业服务规范，切实兑现服务承诺，实行24小时不间断服务。对有特殊要求的进出口货物要特事特办，建立绿色通道。口岸办要牵头建立部门协调机制和服务评价机制，着力提高口岸系统的整体服务水平。
2、要努力构建与“中国电子口岸”相匹配的公正、高效的口岸物流公共数据交换平台，以实现口岸物流信息资源的共享。要建立以物流流转数据处理为主要功能的电子数据交换系统；以物流信息收集、仓储库存控制的主要功能的条形码系统；以物流流程监控为主要功能的卫星定位系统。结合乐山铁路口岸的实际，应尽快掌握进出口企业的货物信息、铁路舱单信息、堆场和仓储信息、船公司信息等基础信息，为口岸物流信息化进程打下基础。
3、要根据现代物流发展趋势，大力培育社会化、专业化的第三方物流企业，努力将现代化物流同商流、信息流、人才流、资金流紧密结合在一起，形成一个以第三方物流服务为核心的口岸物流综合服务系统。与省内兄弟市州相比，乐山市第三方物流的培育方面存在较大差距：在成都，除了纷纷进驻的国际物流巨头如UPS、敦豪、TNT、伯灵顿外，本土物流公司如宏盛、中铁、远成等发展势头强劲，其他市州中绵阳的长虹物流、宜宾的安吉物流，德阳二重万路运业等第三方物流企业也迅速扩张。针对我市第三方物流发展起点低，成长慢的现状，建议政府一方面引导市内企业改变“大而全、小而全”的观念，将企业不擅长的物流业务交给第三方物流，为第三方物流的发展营造空间。如乐山菲尼克斯公司将进出口物流交给英运物流（中国）有限公司承担，不但实现了物流的高效与低成本，还通过英运物流的服务实现了产品的增值。另一方面针对乐山物流市场无序竞争的现状，建议政府加大对物流企业的规范力度，强化市场准入制度，推动乐山第三方物流企业向规模化、集约化方向发展。据调查，省内、省外及本市10余家物流企业分割着乐山进出口物流市场，大大弱化了乐山铁路口岸的集散功能。只有通过引导、培育、规范、整顿，才能保证乐山市第三方物流的健康发展。
2006年是乐山市“十一五”规划的开局之年，大力发展物流业是乐山市保障“项目年”建设和实现“工业强市”的重要手段之一。乐山铁路口岸作为乐山市对外贸易的重要窗口和通道，必将发挥愈来愈重要的作用。只要有市委、市政府的正确领导，有口岸各部门的通力协作，有健全的口岸服务机制和体系，有乐山市对外贸易量的强大支撑，乐山铁路口岸物流的发展定将步入一个良性循环的轨道。
