内陆口岸发展外贸运输一直受到周期长、成本高的困扰，江海联运的开展可以有效缩短进出口周期，减少物流成本。
开通洋山直航是大势所趋
以往尽管开通九江港到上海外高桥港直航已经满足了市场运量需求，并且有些始发班轮还未处于满载状态，但笔者认为，开通九江洋山直航对增强九江口岸功能有更积极的意义：
首先，对江西出口到欧洲地中海的货物利用九江港－洋山港快航可以缩短3-4天的支线运输时间，大大增强与干线海船的衔接，提高出口时效性，不但满足了交货期紧的发货企业，提高了九江港进出口的效率。
其次，客观趋势。目前上海港往欧美、南美、地中海航线已移至洋山港区，在不久的将来所有外贸航线将移至洋山，外高桥港将只做内贸。
再则，政府补贴是直航运营提供了强有力的保证。九江市政府承诺在该直航航线培育期内，每个航班给予2万元的补贴，这即有效弥补了当前欧美货市场货源不足带来的亏损，也给货代企业赢得了宝贵的揽货宣传时间。
二、直航运营仍受客观条件制约
虽然直航的开通每月3－4班，但以经济利益为导向的航运企业和货运企业对于洋山快航开通后运营成本的回收和效益的创造还不是确有把握，。市场对于该条直航航线显得信心不足，主要表现为对一些客观因素制约的担忧：
大局因素。根据集装箱公司数据，2012年5月份洋
山港卸区货量约占全部出口货量32%左右。以每月出口4586重标箱计算，合每周约1019标箱，洋山港卸区约合326标箱。目前在洋山直航线上运营的最大江船载箱量约为252TEU,其余的载箱量为212TEU,表面上货量大于船载货量，但自去年10月份开始全国外贸出口量开始出现下滑，对欧洲出口尤为重灾区，日益减少的欧盟订单能否支撑洋山快航成为疑问。
成本因素。进出不平衡是制约九江口岸发展的瓶颈，也是众多口岸难题的源头之一。众所周知，盈利是维持运转的前提，而长期以来九江口岸进口量不稳定，导致支线上水以运输空箱为主，直航班轮多处于亏损运营当中，靠政府补贴维持。因此，能否维持洋山直航还要看进口到九江及其周边腹地的货物数量能否增加。据航运公司报告，上水若维持目前的重箱空箱比重，下水（即九江至上海洋山）满载率需要达到85%才能盈利。而目前的平均载货率为71.4%。
3、班期因素。洋山直航目前计划以每周一班的密度运作，但九江港每周去往洋山的全部货物并不一定都能集中周六装船出运，即每周约326标箱的洋山货物并不一定都能集中装载上该直航船；并且沿海口岸开往世界各地的班轮开航期也各不一样，九江周六开航的江船只能衔接上海周三、周四的海船，企业如果交货期临近想要赶周一周二的海船或者货期不急只要赶周六、日的海船，就会配载其他的江船出运，这样客观上分流了九江口岸本就不多的洋山港货源。
4、人为因素。由于九江目前开往洋山航班每周仅此一班，如果安排此班期的货物没有按时操作，赶上班期，那么就得延迟一周的出口时间。不像去往外港货物那么灵活，晚到一天就配第二天的江船。这就需要发货企业和代理企业提前的周密安排。这也在客观上减少了船舶的装载量，压缩了船公司的盈利空间。
三、洋山直航运营现状
从去年12月17日首航至2012年5月底，九江至洋山港直航共计运营22班次（其中去年十二月4班，一月份3班，二月份3班，三月份4班，四月份4班，五月份4班）共载货3576TUE, 平均满载率为71.4%。
根据航运企业成本核算公式，洋山直航目前仍处于略微亏损状态，然而亏损将随着政策补贴的到位而缓解。虽然该航线平均载货率仍未站上上升通道，但考虑到目前欧洲市场受到危机重创，整体贸易量下降，故可以预见待危机平复之后，该航线仍有较大潜力。
三、维护并营运洋山港直航的建议
市政府要把洋山直航作为作为沿江开放开发战略和改善投资环境举措，做好直航的宣传和揽货工作，持续、科学做好维护运营工作。
1、确保班期按时按量开好。目前和周边口岸相比，洋山直航的优势较明显。因此，我们要一手抓稳定班期、确保准点；另一手抓加大宣传，吸引货源。充分利用好九江口岸地缘优势，达到维护洋山直航和做强九江口岸双重效果。
2、开辟货源通路。货畅其流，不仅指的是货物能够流畅迅速地到达目的地，还应该包含物流服务提供商将物流渠道打通，做到进路和出路都有货物流，发挥物流集散地的优势，减少生产企业的运输成本和物流商的操作成本，挖掘更深层次的盈利空间。因此，我们加大本地市场揽货力度，吸引更多腹地货源的措施应该和企业需求相结合，和九江具体情况相结合。如加大对进口型外贸企业的招商引资力度，鼓励有进口需求的周边企业利用九江口岸进口，对于进口量大且稳定的企业给予通行优惠等。
落实降低高速收费，减少道路乱罚款、国际集装箱
绿色通道等三项措施。九江口岸是国家的一类口岸，但是无论哪家企业都不可能从厂门口将货物装船出港，公路运输是不可避免的环节。公路运输的费率、畅通环境，是制约九江口岸发展的一大因素。因此，加大力气营造公路绿色通道，是保障洋山快航，也是保障九江口岸持续稳定发展的重要举措。
