与13个国家和地区的19个城市通航，拥有了25条国际客运航线，成为同类城市中开通国际空中航线最多的城市之一，青岛———区域性航空客运枢纽正在形成

　　与其他运输方式不同，空中运输拥有着速度上的优势和成本上
的劣势，这意味着空中运输必然成为高端旅客选择的交通工具。因为空运的这一特点和空港基础服务性的作用，拥有发达的空港成为了世界上所有中心城市的共同特征。

　　面向新世纪，市委、市政府提出了把我市建设成为全国重点中心城市和世界知名特色城市的宏伟目标。围绕着这一目标，尽快形成一个发达的空港势在必行。而定位于区域性航空枢纽的青岛，空港的发展水平已经达到了相当程度，再加上新开辟的欧美航线的带动，这个目标看起来已经越来越近。

        青岛具备成为区域性航空客运枢纽的实力

　　在全国现有的各大空港中，北京、上海、广州由于特殊的城市地位，其机场地位超然，被定位于全国枢纽机场，用于实现国内航班与国外航班的衔接，是面向全球的中转港。紧随其后，大约有10余个城市的机场都有望争夺区域性航空客运枢纽的角色，成为一个地区内的航空枢纽港。

　　而青岛显然具有这样的实力。2005年，青岛机场完成旅客吞吐量555万人次，列全国机场第十三位，同比增长15.43％，增幅列全国前20名机场第七位。2006年上半年，青岛机场完成旅客吞吐量307.49万人次，同比猛增18.56％。

　　如果对比山东其他机场，更能体现出青岛机场的地位。2005年，在山东地区，青岛机场的旅客吞吐量占到总量的57％，今年上半年，青岛机场的旅客吞吐量同样占据了山东的半壁江山。

　　而作为一个区域性航空客运枢纽的重要标志，就是需要具有强大的国际中转功能。在这一点上，青岛无疑值得骄傲。2005年，青岛空港口岸的出入境人员已达到112万人次，居全国第五位。

　　远程国际客运航线亟待破题

　　尽管青岛空港口岸发展迅速，但长久以来，青岛口岸的国际航线都以短程为主。这种航空网络结构的竞争力相对较弱，而且对某些地区的航空客流过分依赖，也给空港带来了一定风险。比如，随着威海直飞韩国航线的开通，青岛至韩国间的客流增幅明显放缓。这使得青岛口岸作为区域性航空枢纽的地位受到了一定影响。

　　因此，开通远程国际航线，就成为了青岛迈向区域性航空客运枢纽的必然选择。

　　但是，通往欧美的远程国际航线，执飞的飞机一般是大型客机，一般说来，只有上座率达到60％，才能保证收支平衡，因此需要大量的客源支持。而青岛机场的跑道条件尚不允许起降747等大型客机，更关键的是，青岛每年前往欧美的旅客数量十分有限，不能满足航空公司盈利的要求。

　　为了破解这些难题，一方面，青岛机场按照市委市政府提出的建设飞行航运中心的要求，积极加强航空基础设施建设，对现有的跑道进行加厚，以满足大型飞机的起降要求。同时，对航站楼实施扩建，在原有航站楼的旁边，新建了一座全新的国际航站楼，该工程将于明年竣工，将可满足年旅客吞吐量1200万人次的需求。

　　另一方面，针对旅客量不足的问题，市口岸办通过与国航协商，最终采用了内部航班号共享国际航班的虚拟国际航班形式。所谓内部航班号共享国际航班，是一种国际国内间中转的特殊形式，可实现始发站通过中转站至目的地一票到底、联程值机、行李直挂等。例如，青岛至欧美城市的内部代码共享国际航班开通后，旅客从青岛至这些城市将只需购买一张机票，办理一次登机牌和行李托运，不必在中转站再次办理任何手续，一经购票便可轻松出国。

　　新航线完善了青岛的航空网络现在，随着青岛至温哥华、莫斯科、伦敦、罗马、慕尼黑五城市国际客运航线的开通，一个以韩日为中心，连通东南亚和港澳地区、中转至欧美的国际性航空网络已经形成。

　　短程方面，青岛机场已拥有通向日韩、东南亚和港澳地区的直航国际客运航线17条，每周总航班数达到238班；远程方面，加上去年开通的经北京至法兰克福、巴黎和洛杉矶的3条航线，通向欧美的虚拟国际客运航线已达8条，每周总航班数达到40班。

　　这样的国际航线规模，在全国同类城市中可谓数一数二，使得青岛区域性航空枢纽的地位日渐明晰，在与周边机场以及同类机场的竞争中占得先机。

　　首先，青岛空港口岸的辐射力得到增强。青岛空港的国际航线日益密集，临近青岛的旅客可以不必赶往北京、上海、广州这些全国性枢纽空港，而可以选择通过青岛口岸出关，这样对他们来说更加方便。

　　其次，有利于培育欧美直航客源。青岛开通欧美航线，青岛旅客前往欧美将变得十分方便，这有利于刺激青岛旅客前往欧美旅游的需求。此外，通过将临近地区的欧美客源吸引过来，青岛将会逐步形成具备一定规模的欧美航线客源，这为将来开拓青岛至欧美的直航航线打下了基础。